Comment la grande distance de l'arbre doit-elle avoir un turbo avec un arbre à billes?

Les turbocompresseurs Garrett construits entièrement sur roulements à billes sont conçus de telle manière qu’en plus du jeu prévu par usine, dans le roulement lui -même il y a en plus le jeu entre la bague du roulement et le corps permettant une lubrification hydrodynamique.
La lubrification hydrodynamique profite de l’absence de compressibilité du fluide (dans ce cas de l’huile). En remplissant l’espace autour du logement du roulement assure la lubrification des pièces en rotation.  Lorsque le turbo est neuf, ou utilisé depuis peu de temps, l’huile peut écouler librement, et les pièces en rotation peuvent alors avoir plus de jeu dans la direction transversale que dans les paliers lisses. Il s’agit d’une situation normale. Tant que le rotor tourne librement et que ses parties ne touchent pas le corps, l’appareil fonctionnera correctement.

Est-ce que mon turbo nécessite un séparateur (restricteur) de l'huile?

Les exigences relatives à l’huile sont liées  à la manière disposition des roulements.  Garrett utilise deux types de disposition de roulements : traditionnel avec paliers lisses et avec roulements à billes. Les paliers lisses dans le turbo fonctionnent comme des paliers montés dans le moteur. Ils nécessitent une pression d’huile suffisante pour maintenir un film hydrodynamique entre les pièces en rotation. Si la pression est trop faible, les parties métalliques en contact seront détruites. Si la pression est trop élevée, il peut y avoir des fuites au niveau des joints du turbocompresseur. En conséquence, le restricteur d’huile n’est pas nécessaire pour le turbocompresseur à paliers lisses, sauf les applications où des fuites peuvent être causées par la pression d’huile. Il faut être conscient des autres raisons de fuites d’huile. Ça  peut être un écoulement inapproprié de l’huile du turbocompresseur, une trop grande pression dans le carter du moteur, ou bien la durée de vie dépassée de la turbine. En tant que représentant de Garrett, nous sommes en mesure de fournir la pression correcte pour de différents modèles. La dimension du restricteur d’huile, dépend toujours de la pression générée dans le moteur – il n’y a pas de restricteur unique préparé pour tous les moteurs. L’installation du restricteur  d’huile peut être favorable pour les turbocompresseurs à roulements à billes  puisque la plupart des moteurs créent une pression plus élevée que celle requise par des roulements à billes. L’effet est visible comme une réaction de suralimentation plus rapide en raison d’une plus petite résistance de l’huile dans les paliers. En outre, la pression d’huile plus faible réduit le risque de fuites.  La pression qui doit être livrée au turbo avec des roulements à billes doit être comprise entre 40 psi et 45 psi au régime moteur maximal. Pour la plupart des véhicules particuliers on peut utiliser le restricteur avec un diamètre au minimum de 0,040  » à l’entrée d’huile dans la partie centrale du turbocompresseur. Et une fois de plus, il convient de noter que le restricteur doit être adaptée au moteur et au turbocompresseur spécifique. Il faut toujours vérifier si une pression appropriée arrive au turbocompresseur. L’utilisation du restricteur d’huile peut (mais pas toujours) contribuer à déterminer le débit d’huile approprié et en même temps atteindre des performance maximales.

Je voudrais augmenter la puissance du moteur de X kilowatt. Quel kit dois-je choisir ou lequel est le meilleur?

Vous devez sélectionner le turbo de façon à obtenir les paramètres souhaités, à savoir, le début de la suralimentation, la pointe de la puissance, et n’oubliez pas d’être constamment dans le champ sous la courbe de puissance.  Tout autre chose est la question de montage de l’appareil dans votre moteur. Une fois que vous ayez sélectionné le turbo  qui répond le mieux à toutes les exigences vous devez réfléchir si vous avez les connaissances et les outils pour le faire vous-même. Certes, les kits prêts qui sont dédiés à un modèle spécifique du moteur et que vous pouvez installer sans les modifier sont meilleurs lorsque vous n’avez pas d’accès aux bons outils et que vous voulez le faire tout seul. Il serait certainement moins cher d’acheter le seul turbo mais alors vous devez vous rappeler que vous avez besoin d’avoir accès aux pièces dont vous aurez besoin pour installer le turbo ou un support technique pour le faire vous-même.

Quelle est la raison pour laquelle le turbo siffle comme une machine à coudre?

Ce bruit est causé par les conditions instables du travail du compresseur, déterminées comme l’ondulation du compresseur.  Cette instabilité aérodynamique survient le plus souvent à une ouverture soudaine du registre précédent la suralimentation complète.

Quelles sont les causes des vibrations du rotor?

La raison des vibrations du rotor est le palier s’usant dans la partie centrale du turbocompresseur. Lorsque le roulement est usé, les extrémités du rotor vibrent vers les côtés.  Cela provoque ensuite  le frottement des corps par les roues montées sur le rotor ce qui se manifeste souvent par un haut bruit de hurlement et de sifflement. C’est une défaillance potentiellement grave qui peut entraîner des dommages de la roue de turbine ou l’endommagement total du turbocompresseur.

Comment dois-je vérifier le turbocompresseur?

Un turbocompresseur  correctement assemblé et équilibré ne nécessite aucun entretien particulier. Toutefois, dans le cas de nouvelles installations, il est recommandé de faire un contrôle après un temps court  pour s’assurer que le turbocompresseur a été correctement installé et remplit sa fonction. Les problèmes typiques sont généralement associés à des fuites (huile, eau, entrée ou de sortie).

Quelle est la différence entre la BOV et la soupape bypass? Comment elles fonctionnent et est-ce qu’elles sont nécessaires?

La valve BOV (Blow Off Valve) est montée sur le tuyau entre le turbocompresseur et le registre. Le but de la BOV est d’empêcher les ondulations du compresseur. Lorsque le registre est fermé, le vide produit dans le collecteur d’admission agit sur l’actionneur, qui ouvre la soupape et permet d’abaisser la pression de suralimentation, afin de maintenir le fonctionnement stable du compresseur. Les soupapes bypass sont aussi appelées les soupapes de retour du compresseur, les valves contre l’ondulation ou les soupapes de recyclage.  Ils jouent la même fonction que les vannes BOV mais l’air de suralimentation est renvoyé à l’entrée du compresseur et non vers l’atmosphère.

Comment fonctionne la wastegate?

La wastegate est tout simplement une vanne « retour » de la turbine.  Elle fonctionne en dirigeant une partie des gaz d’échappement vers le côté, plutôt que par la turbine. Cela réduit la quantité d’énergie fournie à la turbine en limitant ainsi la vitesse du turbocompresseur et en abaissant le niveau de la suralimentation.

  • Cette vanne peut être  » interne  » ou  » externe « .  La vanne intérieure est intégrée au corps de la turbine et commandée par l’actionneur monté sur le turbocompresseur répondant au niveau de la suralimentation évoluant.
  • Extérieure est complètement séparée du turbocompresseur et se compose d’une vanne et de l’actionneur.
  • Dans tous les cas, l’actionneur est calibré par un ressort interne qui ouvre la vanne à un niveau de la suralimentation réglé avant (ou électroniquement à l’aide du capteur électronique du niveau de la suralimentation) et les gaz d’échappement sont dirigés par bypass.

Qu'est-ce que « l’ondulation » du compresseur?

La zone de la variation de niveau se trouve à gauche de la carte du compresseur et est une zone d’écoulement instable causée principalement par l’inducteur du compresseur. Le turbo doit être choisi de telle sorte que le moteur ne fonctionne pas dans cette zone. Avec un travail plus long dans cette zone, les problèmes avec des roulements peuvent survenir.  Quand on regarde la carte du compresseur, la ligne de l’ondulation est une ligne limitant la carte de la compression avancée le plus loin à gauche. L’ondulation se produit lorsque la pression après le compresseur est plus élevée qu’il puisse maintenir lui- même physiquement.  Cet état provoque que le flux d’air dans la roue de compression pourrait s’arrêter brusquement. Dans les cas extrêmes, cela peut conduire à la destruction du roulement de butée, et parfois même à l’endommagement de la roue de compression.  Les conditions qui, ensemble, provoquent le travail  du compresseur dans le domaine de l’ondulation sur turbocompresseurs pour les moteurs à essence sont comme suit :

  • La wastegate n’est pas intégrée au tuyau entre le turbocompresseur et le registre
  • Le diamètre de tuyau de bypass est trop petit
  • Le turbocompresseur est trop grand pour la solution donnée

Qu'est-ce qu'une suralimentation rampante?

Une telle situation a lieu lorsque le niveau de la suralimentation dépasse le maximum préréglé.  La raison en est, un trop petit flux de gaz d’échappement à travers la wastegate entièrement ouverte. Par exemple, si le niveau de la suralimentation maximum est fixé à 12psi et que tout à coup nous passons à la suralimentation complète en peu de temps, nous observons 12 ou 13psi. En même temps, tout le temps le régime moteur augmente en augmentant la suralimentation au-dessus du niveau préréglé.
Cela est particulièrement visible au régime moteur plus élevé où plus de gaz d’échappement doivent passer par la wastegate.  Il y a deux méthodes d’éviter ce phénomène. La première est de corriger l’ouverture interne (intégré) de la wastegate pour qu’elle soit en mesure de laisser passer plus de gaz d’échappement. La seconde méthode est l’installation de la wastegate  externe.

Qu'est-ce qu'un saut de la suralimentation?

Un saut de la suralimentation est une courte période de la suralimentation non contrôlée, d’habitude rencontrée à des vitesses inférieures lorsque vous démarrez la suralimentation. Les sauts se produisent généralement lorsque le régulateur de la suralimentation ne peut pas suivre les conditions du moteur évoluant rapidement.

Comment puis-je régler le niveau de la suralimentation?

Le réglage de la suralimentation est très simple. Toutefois, cela dépend du type du régulateur.  Pour l’actionneur standard avec une wastegate, il faut juste calibrer l’actionneur pour la pression donnée.  Nous le faisons par le changement de la longueur de la tige, qui est reliée au levier de la soupape de la wastegate . Aux systèmes mécaniques  de contrôle de suralimentation, les réglages de  la vanne de commande – une ou plusieurs peuvent demander des ajustements.  Aux systèmes électroniques de contrôle de suralimentation, l’intervention en  unité de commande de moteur peut être nécessaire.  En cas de la wastegate  extérieure, le réglage se fait par un resserrage ou un desserrage de la vis de réglage, le remplacement des ressorts ou de leurs rondelles
IMPORTANT : BIEN QUE LE REGLAGE DE LA SURALIMENTATION SOIT SIMPLE, IL EXIGE SOUVENT DES MODIFICATIONS SUPPLEMENTAIRES DANS LE SYSTEME DE GESTION DE L’ALIMENTATION DU CARBURANT.

Qu'est-ce qu'une fuite de la suralimentation?

Cela signifie une situation dans laquelle quelque part dans le turbocompresseur ou le collecteur derrière lui,  il y a un endroit où l’air de suralimentation s’échappe.  Ceci est le plus souvent provoqué par un mauvais joint, un corps fissuré etc.  Dans une telle situation le turbocompresseur fonctionne, mais n’est pas capable de maintenir un niveau constant de la suralimentation et la pression diminue proportionnellement à la dimension de la fuite.

Qu'est-ce qu'un seuil de la suralimentation?

C’est le régime moteur, auquel apparaît le flux des gaz d’échappement suffisant pour commencer la suralimentation.

Quel est le retard du turbocompresseur (trou de turbo)?

C’est le temps de réaction du turbocompresseur pour augmenter le régime moteur, qui est déjà au-dessus du seuil de la suralimentation. Ce retard dépend de nombreux facteurs, y inclus de la taille du turbo par rapport à la taille du moteur, de l’état du tuning du moteur, de l’inertie du milieu du turbocompresseur, de la performance de turbine, des pertes dans le collecteur d’admission, de la pression arrière des gaz d’échappement etc.

Quelles sont de différences principales entre la configuration avec un et deux turbocompresseurs?

A la configuration avec un turbocompresseur, il reçoit les gaz d’échappement de tous les cylindres et les alimente tous avec de l’air. A la configuration avec plus qu’un turbocompresseur, ils reçoivent les gaz d’échappement d’une partie des cylindres.  Le type le plus fréquent de la configuration avec deux turbocompresseurs est le système parallèle, dans lequel chaque compresseur est alimenté par la moitié des cylindres.  Les deux compresseurs alimentent un collecteur d’aspiration commun en même temps. Il existe également des systèmes séquentiels de twin turbo, dans lesquels deux turbocompresseurs fonctionnent pour un petit à bas régime moteur et commutent vers le travail normal parallèle à la charge suffisamment élevée du moteur. Ensuite, il y a toute une suite de systèmes twin-turbo, dans lesquels un turbocompresseur travail pour l’autre.  Ils sont principalement utilisés dans les moteurs diesel à cause du niveau extrêmement élevé de la suralimentation, qui peut être généré dans ce système.
Dans cette FAQ nous nous référerons à deux premières configurations décrites ci-dessus.
Le choix entre un grand turbocompresseur  ou deux petits turbocompresseurs dépend principalement de la place dont nous disposons sous le capot, ou simplement du choix de la personne installant le tuning. Dans la plupart des cas, pour les performances maximales un turbocompresseur est plus favorable, parce qu’un turbocompresseur plus grand est principalement plus efficace qu’un petit.  Souvent, cependant, il n’y a pas d’espace pour un grand ou la personne installant le tuning sélectionne deux pour l’effet visuel. L’idée que deux plus petites produisent plus rapidement la suralimentation qu’une grande n’est pas toujours vraie, parce que dans chacun des plus petits turbocompresseurs arrive seulement la moitié de gaz d’échappement du moteur. Les configurations séquentielles ont plus de possibilités en en ce qui concerne de niveau de la suralimentation. Cependant, il résulte de l’expérience des entreprises qui traitent de telles solutions que le plus grand défi sont leurs systèmes de contrôle. Si le chauffeur est inexpérimenté et il n’a pas pleine conscience comment un tel système fonctionne, il peut se trouver en difficultés si – surtout aux virages – le deuxième turbocompresseur fournit beaucoup de puissance inattendue.

Quels sont les principaux problèmes avec tuning à l'aide des turbocompresseurs?

Le problème principal  est de régler le moment d’injection et de l’avance à l’allumage. L’essentiel est d’éviter à la suralimentation la combustion explosive  mortelle pour le moteur. On l’évite par la sélection précise du coefficient de l’excès d’air de sorte qu’il soit supérieur au normal, ce qui entraîne une température de combustion plus faible, et en réglant correctement l’avance à l’allumage, pour que la pression dans le cylindre reste à un niveau qui ne provoquera pas l’allumage du carburant se trouvant devant  la flamme avançant.