Terminologie

A/R

Il s’agit d’un coefficient relatif à l’écoulement de fluide radial dans le corps, par opposition à l’écoulement volumétrique relatif. A / R a une unité de longueur (pouces, cm). Lorsque l’on compare ce ratio pour de différents corps il faut être prudent, parce que nous ne pouvons le comparer que dans le cadre d’une famille des corps. Par exemple, A / R 0,86 pour le modèle GT28R et A / R 0.85 pour le modèle GT40 donnent des informations tout à fait différentes sur le montant de débit. Ce ratio est calculé comme suit :
Q = débit volumétrique
A = section transversale du corps à la jonction de la bride d’entrée avec le corps
R = rayon au centre dynamique (centre dynamique est situé au niveau du point qui divise le champ du rotor de sorte que la moitié de l’écoulement se produit au-dessus et l’autre moitié au dessous  de ce point)
V = composante de vitesse périphérique
Q= A x V (où V=K (constante du flux)/R)
Q= A x K/R
Q= A x K/R
Lorsque K est constant, alors A / R reflète le débit dans la même  famille des corps.

A/R du compresseur

Les performances du compresseur ne dépendent pas du coefficient A / R, généralement les corps avec des ratios plus grands sont utilisés pour obtenir une suralimentation plus faible et avec des ratios plus petits A / R à une plus grande suralimentation. D’habitude, les corps des compresseurs ne sont pas fabriqués avec des ratios A / R différents.

A/R de la turbine

Les performances des turbines sont liée très fort au ratio de A / R de leurs corps.  Ce ratio est utilisé pour ajuster le débit dans la turbine. Les valeurs plus basses provoquent une plus grande vitesse des gaz d’échappement  sur la roue de la turbine, en augmentant ses rotations aux rotations plus basses en même temps du moteur ce qui provoque l’obtention de l’effet de la suralimentation plus tôt.  Ceci provoque en même temps la réduction de la pression à l’entrée des gaz d’échappement ce qui entraîne une réduction de la puissance maximale au régime moteur élevé. Inversement, les valeurs de A / R plus grandes, donnent les rotations plus petites de la roue de turbine et l’effet possible de la suralimentation au régime moteur plus élevé, mais les performances maximales de la puissance à haut régime moteur seront plus élevées.  En choisissant la turbine il faut garder à l’esprit ces dépendances et prendre en compte l’ensemble de la puissance que nous voulons obtenir après l’installation du turbocompresseur.

Ligne d’admission (choke line)

Cette ligne se trouve sur le côté droit des graphiques du compresseur et montre l’écoulement limite. Avec une bonne sélection de turbo il faut empêcher le fonctionnement du compresseur en dehors de cette ligne.  Lorsque le compresseur fonctionne à l’aspiration profonde, la vitesse de rotation du turbo  augmente dynamiquement tandis le rendement du compresseur diminue rapidement ce qui entraîne une très haute température d’échappement. En outre, par une charge élevée la durabilité du turbocompresseur sera réduite.

Noyau – CHRA (Center Housing & Rotating Assembly)

C’est tout ce qui reste après avoir enlevé les corps de la turbine et du compresseur.

Roue de Turbine Ecrêtée (Clipped Turbine Wheel)

Par cette notion on détermine les roues de la turbine, dont les sommets des aubes sur le côté de sortie sont mécaniquement coupés à angle adéquat.  Cela entraîne une légère augmentation de la vitesse d’écoulement, mais réduit assez fort le rendement du turbo. Cette réduction provoque que l’effet de la suralimentation se  produit à des régimes du moteur plus élevés. Lors de la conception des systèmes pour des hauts rendements, l’écrêtement de la roue n’a jamais lieu. Tous les produits Garrett série GT ont des roues de turbine modernes non écrêtées.

Débit d’air corrigé

Lorsque sur la carte du compresseur on applique le graphique actuel du débit de l’air,  il faut le corriger à cause de différentes conditions atmosphériques qui affectent la densité de l’air.
La température de l’air (Tp) – 15.5 ° C
La pression barométrique (Baro) – 1,0135 bar
La quantité de l’air de suralimentation (Vpd) = 22.7 kg / min
La quantité d’air améliorée (Vppd) = VPD * primaire ([ Tp + 238 ] / 285) / Baro/0.9618
Vppd = 22,7 * ([ 15,5 + 238 ] / 285) 2 / (1.0135/0.9618) = 20.3 kg / min

Contours d’efficacité (Efficiency contours)

Ils représentent l’efficacité locale du degré de la compression. A la sélection de turbo il est très important de garder la zone de la carte montrant une grande efficacité.

Débit libre (Free float)

Ce terme se réfère aux turbocompresseurs sans évacuateur de gaz d’échappement intégré (wastegate). Pour commander la suralimentation d’un tel turbocompresseur, l’utilisateur doit installer en plus une wastegate externe.

GT

Le symbole se réfère à l’une des lignes de produits Garrett.  La série GT se caractérise par un système de roulement, d’une conception modifiée et l’aérodynamique moderne de la turbine et du compresseur. Ces roues de la turbine et du compresseur nouvellement conçues ont contribué à une énorme augmentation de la performance par rapport à des produits anciens, T2, T3, T3/T4 et T04. Enfin, nous avons une vie plus longue, une suralimentation plus élevée et plus la puissance du moteur par rapport à la ligne de produits de la série T.

GTX

Seria turbosprężarek z kutym kołem kompresji oraz odpowiednio zaprojektowaną aerodynamiką przepływu powietrza. Turbiny te posiadają podwójne łożyska ceramiczne wydłużające żywotność oraz poprawiające wyważenie wałka. Chłodzony wodą CHRA umożliwia utrzymanie niższej temperatury we wnętrzu turbosprężarki, a wirnik wykonany ze stopów metali wytrzymuje długą pracę w bardzo wysokich temperaturach spalin.

GTW

Seria turbosprężarek z kutym kołem kompresji. CHRA chłodzony wodą,zapewniąjący pracę w niższych temperaturach. Wśród produktów GTW wystepują dwa rodzaje turbin: zbudowane na łożyskach ślizgowych oraz na łożyskach kulkowych.

Reverse Rotation

Turbosprężarki o odwrotnym kierunku rotacji. Należą do serii produktów GTX GenII.

Corps des turbines On-Center

Le terme On-Center se réfère à des corps obsolètes des turbines, qui ont été équipés en cales centrales à l’entrée.  Une telle cale a été centrée sur l’axe de rotation du rotor et non positionnée tangentiellement. Cette ancienne solution entraîne une réduction significative du rendement de la turbine.  Elles avaient de l’influence sur l’augmentation du turbo lag de la turbine, l’augmentation de l’aspiration, un plus faible rendement volumétrique du moteur et la puissance du moteur en général plus basse. Les produits fabriqués par la société Garrett n’utilisent pas cette solution.

Coefficient de la pression

Le quotient de la pression absolue à la sortie et la pression absolue à l’entrée dans le moteur.

Exemple :
Pression dans le collecteur (Boost) = 0.8274 bar
La chute de la pression dans l’échangeur (DPinter) = 0.1379 bar
La chute de la pression dans le filtre (DPfilter) = 0.0345 bar
La pression atmosphérique (Atmos) = 1,0135 bar au niveau de la mer
PR = (Boost +DPinter + Atmos) / (Atmos – Dpfilter)
PR = (0.8274 + 0.1379 + 1.0135) / (1.0135 – 0.0345) = 2.02

Ligne de la variation (Surge Line)

La zone de la variation de niveau se trouve à gauche de la carte du compresseur et est une zone d’écoulement instable causée principalement par la roue de compresseur. Le turbo doit être choisi de telle sorte que le moteur ne fonctionne pas dans cette zone. Avec un travail plus long dans cette zone, les problèmes avec des roulements peuvent survenir.

TRIM

Le coefficient utilisé pour la description des roues de compression et de la turbine.  Si Trim augmente, la roue peut admettre un débit plus grand.  Elle est calculée sur la base du diamètre extérieur et intérieur des aubes de la roue de turbine.
Diamètre intérieur = 88mm
Diamètre extérieur = 117.5mm
TRIM = ind2/exd2 = 882/117.52 = 56 Trim

Evacuation des gaz d'échappement (Wastegate)

Les turbocompresseurs équipés en vanne d’évacuation des gaz d’échappement ont un dispositif encastré de régulation de la suralimentation. Ce dispositif est constitué d’un actionneur pneumatique relié à une soupape montée dans le corps de la turbine. En reliant l’actionneur à la pression de suralimentation, le turbo peut automatiquement limiter la suralimentation maximale. Les avantages de cette solution ce sont : la durée de vie prolongée du turbo, l’alimentation plus rapide et la possibilité de son réglage.